L’universo Automotive sta cambiando. Il concetto stesso di mobilità sta cambiando. Quello a cui assistiamo è un processo di metamorfosi innescato non solo dall’integrazione di soluzioni tecnologiche avanzate nel mondo delle quattro ruote e in quello dei trasporti, ma dettato anche da nuove esigenze che vanno a manifestarsi nell’ambito consumer così come in quello professionale: abbiamo oggi a che fare con piattaforme per la gestione intelligente degli spostamenti, con le promesse dei sistemi a guida autonoma e con le opportunità legate a doppio filo alle nuove infrastrutture per la connettività.
TomTom: intervista a Paolo Bocca
Per capirne di più, per comprendere in quale direzione ci stiamo muovendo, ci siamo rivolti a chi da addetto ai lavori ha assistito e preso parte in modo attivo a questa trasformazione. Abbiamo intervistato Paolo Bocca, Sales Manager Automotive Italy di TomTom, ingegnere meccanico di formazione ed entrato a far parte del gruppo olandese all’inizio del 2007, in seguito a un’esperienza maturata da addetto a qualità e produzione nell’ambito industriale.
- Il business di TomTom
- I prodotti e i servizi del gruppo
- Utenti e clienti nel mondo
- 5G e Automotive, le prospettive
- Guida autonoma, lo stato attuale
- Europa, Italia e self-driving car
Il business di TomTom è cambiato di pari passo con l’evoluzione tecnologica, soprattutto quella che nell’ultimo decennio ha interessato gli ecosistemi online e mobile. È possibile ripercorrere brevemente gli step di questa metamorfosi? ↑
Quando sono entrato a far parte di TomTom, nel 2007, la divisione Automotive non esisteva. All’epoca l’azienda si rivolgeva esclusivamente al mercato consumer. Per capire quanto le cose siano cambiate è sufficiente pensare che allora tutto ciò che aveva a che fare con il termine Automotive era visto come una fonte di complicazioni, specifiche spesso incomprensibili e costi insostenibili per quello che al tempo era il nostro business.
Il volere dei fondatori di TomTom è sempre stato quello di democratizzare la navigazione stradale, rendendola accessibile a tutti, non un lusso. Solo così può diventare parte integrante della quotidianità e semplificare la vita. Con le tecnologie di 10-15 anni fa era possibile calcolare il tragitto dal punto A al punto B, sfruttando un algoritmo e sollevando così il conducente dall’obbligo di leggere una cartina. Lo abbiamo fatto implementando per primi un touchscreen, con il modello TomTom GO originale.
C’erano però problemi legati a dinamiche come la stima del tempo di arrivo a destinazione, che presentava nel migliore dei casi un margine di errore fino al 20-30%. Questo perché non si teneva conto delle variabili riguardanti il traffico e i profili storici di velocità all’interno dei percorsi.
Ciò che per noi ha costituito una vera innovazione è stata l’integrazione nei prodotti di modelli e algoritmi di navigazione in grado di considerare, ad esempio, quanto si impiega per andare dal punto A al punto B nelle diverse fasce orarie. All’utente finale viene così fornito un dato che gli consente di pianificare il viaggio in modo più efficiente.
Nel 2008 è poi nato IQ Routes che ci ha permesso in pochi anni di arrivare a 40 milioni di clienti. Questi, ad ogni connessione a TomTom HOME per il download di una mappa, ci fornivano in modo anonimo le loro informazioni di navigazione. Sulla base dell’analisi di questi milioni di dati abbiamo potuto creare i cosiddetti profili di velocità.
L’altra grande innovazione ha riguardato la connettività: nel 2008 abbiamo lanciato il dispositivo XL, il primo con una scheda SIM integrata. Questa, interagendo con il GPS, permetteva la ricezione delle informazioni sul traffico fornite dagli altri navigatori online. All’epoca erano pochi. Inizialmente il debutto è avvenuto solo in Olanda, paese che vantava una base di utenti TomTom molto ampia e un’ottima copertura della rete stradale.
Così facendo, unendo i dati provenienti dalla connettività a quelli della geolocalizzazione, questi ultimi basati su uno standard capace di garantire una precisione più elevata, siamo riusciti a fornire ai nostri utenti le informazioni relative al traffico, un vero e proprio valore aggiunto. Il dato statico relativo ai profili di velocità è stato così arricchito da quello dinamico rilevato in tempo reale.
Questo ci ha portati a essere a livello europeo il fornitore unico delle informazioni relative al traffico ai nostri clienti. Grazie all’acquisizione di un nuovo importante player arriviamo ora a coprire il 100% degli automaker europei, anche quelli che già hanno la possibilità di appoggiarsi ad altri provider. Ciò testimonia come la qualità del nostro servizio sia superiore rispetto a quella fornita, ad esempio, da Google o Waze, in termini di precisione delle mappe, frequenza di aggiornamento e livello di dettaglio nelle informazioni relative ai profili storici di velocità. Questi sono calcolati ogni cinque minuti, tenendo conto del giorno della settimana e del periodo dell’anno. Le alternative citate, è bene sottolinearlo, rimangono in ogni caso ottime piattaforme delle quali fruire attraverso gli smartphone.
Io, personalmente, mi ritengo un traffic addicted: non posso usare una vettura senza connettività a bordo. Avendo sempre tempi stretti, per andare in aeroporto o per prendere un treno, senza le informazioni relative al traffico rischio di imboccare una tangenziale e rimanere bloccato, buttando via il resto della giornata.
Concludendo, nel passare da un business prettamente consumer di un tempo all’attività odierna nel territorio Automotive, abbiamo intrapreso un percorso di trasformazione radicale. Una metamorfosi dettata anche dall’evoluzione dei veicoli.
Un non addetto ai lavori ancora oggi associa il brand TomTom alla navigazione stradale, o meglio, ai navigatori stradali. Un’eredità che penso sia importante per l’azienda. Dando però un’occhiata al sito del gruppo, nella sezione Prodotti e Servizi, vedo che l’attività è oggi concentrata principalmente su ben altro: mappe, soluzioni per la gestione delle flotte aziendali, API per gli sviluppatori. Cosa fa oggi TomTom? ↑
Prendiamo come esempio la gestione delle flotte aziendali. TomTom nel 2007 ha acquisito un’azienda che già si occupava di questo servizio, integrandola al suo interno come una divisione a se stante: inizialmente TomTom Work è poi diventata TomTom Telematics. Il team è arrivato a essere leader europeo nel fleet management.
Divenuto asset strategico, ma tale da poter essere scorporato in modo indolore dal gruppo, è stato poi ceduto a Bridgestone, anche in previsione degli importanti investimenti che l’azienda sta facendo negli ambiti della guida autonoma e delle mappe in alta definizione.
Questo tipo di servizio in dieci anni è cambiato in modo radicale. Inizialmente ci si limitava a fornire la posizione del veicolo all’interno di una mappa. Oggi è diventato un sistema gestionale estremamente accurato. Non solo per quanto concerne la navigazione, ma anche ad esempio in relazione alle consegne, con il calcolo di tragitti ottimizzati che permettono di risparmiare tempo e carburante.
Ancora, agli autotrasportatori mettiamo a disposizione mappe specifiche, di tipo truck, che tengono conto dei divieti imposti ai mezzi pesanti. Inoltre, attraverso il back-end di gestione vengono erogate funzionalità dedicate alla comunicazione con gli autisti, alla spedizione delle bolle di accompagnamento, al tracking delle merci e così via.
Per quanto riguarda invece gli sviluppatori, gli strumenti a loro forniti sono API aperte che consentono di creare applicativi basati sui nostri sistemi di geolocalizzazione o di migliorare le nostre soluzioni. TomTom si riserva in ogni caso il diritto di attribuire la certificazione, così da evitare qualsiasi possibile abuso o effetto indesiderato.
Questo si ricollega anche al discorso precedente sull’Automotive. Oggi forniamo direttamente mappe, servizi e algoritmi di navigazione, ma al tempo stesso mettiamo a disposizione API destinate alle applicazioni mobile che si interfacciano a questi tre elementi. L’obiettivo è creare un ecosistema che permetta all’utente finale di pianificare gli spostamenti sfruttando i dispositivi consumer in suo possesso, siano essi smartphone, tablet oppure computer, per poi fruire di quell’informazione attraverso i sistemi di infotainment a bordo delle vetture.
Ecco in cosa consiste il grande passo dal mondo consumer all’universo Automotive. Per farlo è però necessario che queste piattaforme evolvano, perché senza una scatola telematica, una SIM e nemmeno un collegamento Bluetooth a bordo, la comunicazione non può avvenire e si rimane ai livelli dei navigatori del 2006.
Quali sono gli utenti e i clienti che oggi utilizzano le soluzioni fornite da TomTom? ↑
Tutti. Il nostro business è cambiato radicalmente con l’acquisizione di Tele Atlas nel 2008, fino ad allora nostro principale fornitore di mappe. A quel punto l’ecosistema è diventato più completo, mentre inizialmente ci occupavamo di navigazione e di commercializzare navigatori fisici. Nel corso degli anni il portfolio si è poi arricchito di società esperte nella gestione dei servizi connessi come quelli riguardanti il traffico e nella guida autonoma.
A tal proposito, due anni fa abbiamo acquisito la società berlinese Autonomos specializzata nell’integrazione degli algoritmi nelle centraline che comandano una self-driving car. Questo non significa che TomTom creerà un veicolo autonomo: la nostra specialità sono le mappe in alta definizione e il loro aggiornamento in tempo reale. Questi team ci forniscono il know-how necessario per capire se il nostro lavoro va nella giusta direzione.
Abbiamo dato vita a un prodotto chiamato HD Map che consente di trasformare le immagini tridimensionali della strada rilevate dai LiDAR montati sulle auto in un layer bidimensionale che occupa molto meno spazio, ma senza perdita di informazioni, mantenendo una precisione fino a 5 cm. Questo permette un aggiornamento dei dati, attraverso la piattaforma AutoStream, che richiede un flusso inferiore in termini di peso.
L’avvento dei network 5G può in qualche modo evolvere ulteriormente l’ambito legato alle soluzioni proposte da TomTom? Se sì, in che modo? ↑
Per noi il 5G è il Messia. Quando arriverà davvero consentirà uno scambio dati efficiente. Dovrà però essere capillare: un conto è parlare di 5G nel territorio olandese o nel sud della Francia dove tutto è più semplice grazie alla conformazione del territorio che di fatto è una pianura, un altro è rendere questi network funzionali a cavallo dell’Appennino.
TomTom non è un player direttamente coinvolto nello sviluppo del 5G, ma ne è un potenziale utilizzatore fortemente interessato. Ad oggi disponiamo di un volume pari a 14 trilioni di dati, tra profili di velocità e GPS, nei nostri server. Vi si aggiungono centinaia di milioni di informazioni legate al traffico, generate sia dalle applicazioni su smartphone sia da oltre 100 milioni di nostri dispositivi, senza dimenticare i sistemi connessi dei veicoli.
Tutto è ovviamente raccolto in modo aggregato e assolutamente anonimo. TomTom è oggetto due volte ogni anno di analisi condotte dai Garanti Privacy di Olanda e Inghilterra, con due sistemi di valutazione differenti, per garantire che le informazioni siano rese anonime all’istante in fase di ricezione. A questo si aggiunge la conformità con quanto previsto dal GDPR, che spetta anzitutto agli automaker, per il momento esclusivamente quelli europei.
Con latenze ridotte e larghezze di banda importanti nonché garantite l’erogazione dei servizi potrà essere ottimale. Allora potremo davvero parlare di Vehicle-to-Vehicle, Vehicle-to-Infrastructure e di guida autonoma di livello 4.
Oggi tutti fanno promesse, ma personalmente prima di salire su un veicolo che si gestisce interamente da sé ci penserei due volte. Ho viaggiato su veicoli autonomi di livello 3, in grado di muoversi in modo perfetto in autostrada con Highway Assist, ma al momento sulla Torino-Pinerolo, con i camion che arrivano da ogni direzione e senza la sicurezza che i sensori recepiscano cosa accade intorno…
Parliamo ormai da parecchi anni di guida autonoma: secondo Tom Tom, ci siamo o è ancora un’utopia? Cosa serve perché la promessa si trasformi in realtà senza compromessi in termini di sicurezza? ↑
Secondo la nostra visione difficilmente i comandi manuali scompariranno dalle vetture per uso personale. Se parliamo invece di veicoli come quelli modulari, ad esempio il Mobile Coach di Rinspeed che viaggia su percorsi predefiniti, si può fare, anche integrando un sistema remoto per la gestione della flotta.
Personalmente credo che l’auto privata rimarrà. Non credo che le persone rinuncino alla propria vettura. Lo vedo nella mentalità dei più giovani: se guardo ad esempio ai compagni di mio figlio, la metà non ha ancora la patente e non è interessata a farla, l’altra metà ha voluto la Abarth 124 o la 500…
Questo non significa che la guida autonoma non diventerà una realtà. Stiamo lavorando per questo. Lo testimonia anche la cessione di Telematics, che rientra in una strategia di importanti investimenti necessari per una mappatura accurata e capillare delle strade in alta definizione. Non sarà più possibile sbagliare nemmeno di un centimetro, mentre con l’attuale GPS la tolleranza arriva a diversi metri.
Se a questo si aggiunge un’adeguata tecnologia a bordo del veicolo e una extra-veicolare, tale da consentire lo scambio dati con le infrastrutture e con le altre auto, il quadro è completo. La mia previsione è che servano altri 12-15 anni. Entro il 2035 ci arriveremo.
Secondo noi più nel breve sarà possibile un’interazione mista uomo-macchina. In alcune tipologie di percorso, entro un paio di anni, si potrà viaggiare in totale autonomia. Penso alle grandi autostrade e a sistemi come l’Adaptive Cruise Control già oggi estremamente sicuri. Pensiamo però sia comunque necessario prevedere un’interfaccia che consenta all’utente di intervenire quando ce n’è bisogno.
Prendiamo in considerazione l’uscita dall’autostrada. Personalmente non la farei gestire in modo completamente autonomo, in questo momento: quando mi immetto in una rampa di discesa voglio avere il controllo completo.
A che punto siamo con la guida autonoma in Europa e più nello specifico in Italia? Siamo in ritardo o ci stiamo muovendo per tempo in modo da abbracciare l’innovazione? ↑
Ci stiamo muovendo molto lentamente. Si sta cercando una soluzione, ma il problema riguarda il fatto che l’impatto sugli aspetti normativi, legislativi, legali e di responsabilità civile non è trascurabile. Le società assicurative ci stanno lavorando, ma si è ancora lontani dal trovare un accordo con gli automaker, soprattutto per l’attribuzione delle responsabilità in caso di sinistri.
È sufficiente pensare alle interazioni interne a un sistema di guida autonoma. In una centralina lavorano le componenti fornite da almeno 5-6 fornitori. Poi c’è un system integrator, ma le specifiche chi le ha fornite: l’automaker o quest’ultimo? E se il conducente impartisce un comando errato alla vettura? Serve una tecnologia in grado di registrarlo, una sorta di scatola nera.
Andranno poi valutati aspetti legati alla cybersecurity. Il rallentamento nell’introduzione di alcune funzionalità connesse da parte dei produttori è dovuto anche a questo. Il rischio hacker-cracker non è fantascienza, rappresenta un problema concreto.
Ho assistito a conferenze di tecnici formati dalla divisione informatica dell’esercito israeliano: immagino dispongano di un tale livello di conoscenza da essere in grado di hackerare qualsiasi cosa, entrando in qualunque sistema come vogliono e quando vogliono. Immaginiamo cosa accadrebbe se qualcuno compromettesse la sicurezza di una vettura direzionandola dove desidera.
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27 mar 2019